Carro: o “cigarro do futuro” que causa danos graves ao presente

Augusto Diniz

“O carro é o cigarro do fu­turo.” Essa frase se tornou o jargão mais conhecido do ex-governador do Pa­ra­ná e ex-prefeito de Curitiba (PR) Jai­me Lerner, de 78 anos. Arquiteto e ur­ba­nista, Lerner tem levantado uma ban­deira insistente e interminável contra os males que o carro pode causar a uma cidade quando é tratado com um bem, uma propriedade, e não como mais uma modalidade de transporte para determinada sociedade.

E esse não é um assunto levantado apenas por Jaime Lerner. Em 1988, sem todos os avanços na indústria automobilística, a revista “Superinteressante” já trazia matéria com o título “Automóveis: As armas do ar”, quando percorrer os quatro quilômetros de extensão da orla de Copacabana, no Rio de Janeiro, em um carro já representava emitir na atmosfera 96 gramas de monóxido de carbono, 8,4 gramas de hidrocarbonetos e 8 gramas de óxido de nitrogênio.

Os riscos de problemas pulmonares e câncer ao ser humano por respirar as substâncias expelidas pelo escapamento de um carro só se agravaram ao longo do tempo. Em 2011, o “Jornal Nacional”, da Rede Globo, trazia em sua edição de 4 de abril que os carros eram responsáveis, cinco anos e seis meses atrás, por 90% da poluição do ar da capital paulista. “O problema cresce junto com o tamanho da frota. Já são 7 milhões de veículos emplacados na capital paulista”, dizia a repórter Flávia Freire.

Para se ter ideia do problema causado, só na questão da poluição do ar pelos carros, em junho de 2015, a frota de veículos em Goiânia era de 1,14 milhão registrados. A relação por morador era de 1,23 habitante por veículo. Isso há 16 meses. De acordo com os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), referentes a 2015, a capital goiana tinha um total que já chegava a 1.103.424 veículos, com 584.804 carros e 220.315 motocicletas.

A pós-doutora em Transportes e professora da Faculdade de Artes Visuais (FAV) da Universidade Federal de Goiás (UFG) Érika Cristine Kneib diz que essa analogia que Jaime Lerner faz do carro com o cigarro no futuro é uma boa comparação. “O carro vem causando tanto mal às pessoas quanto tem feito para as cidades. Não é só uma questão de emissão de poluentes no ar, mas tem também a degradação do espaço público das cidades que é muito significativo”, observa.

Inversão de valores

A frase de Lerner, considerada por Érika como uma forma de chocar a sociedade, se faz necessária quando se pensa a cidade no aspecto da seguridade, que discute a segurança pública de um município. “Com a adoção do carro como meio de locomoção, as pessoas deixaram de andar a pé pelas cidades. E os estudos apontam que os assaltos aumentam onde se tem menos pedestres transitando.”

Érika explica que a lógica da relação do dano que o carro causa à segurança da cidade, quanto é tratado como prioridade em detrimento ao pedestre, é a seguinte: as ruas ficam vazias, o que aumenta a facilidade da atuação criminosa, pois uma cidade que não é ocupada pelos seus moradores se torna uma cidade violenta.

E a lógica deveria ser contrária. As cidades deveriam ser pensadas prioritariamente para os pedestres. De acordo com a “teoria dos olhos da rua, da jornalista norte-americana Jane Jacobs, calçadas ocupadas por pessoas desconhecidas que se sentem seguras ao transitar nas ruas de uma determinada localidade, bairro ou cidade, reduzem as ocorrências de crimes naqueles lugares.

Mas se os carros são tratados como prioridade no transporte em uma cidade, essa teoria deixa de ser aplicada. “Os carros afastam as pessoas das ruas”, lembra a professora da UFG. Ela explica que o pensamento de Jane pode ser verificado, por exemplo, em Goiânia, quando as vias são esvaziadas pelas pessoas e verifica-se a existência de bairros utilizados prioritariamente por carros e motos que se tornaram locais inseguros. “A relação é inversamente proporcional: se você tem mais pedestres, você tem mais segurança. Quando há menos pedestres, a insegurança é maior.”

O alerta dos estudiosos da área de transportes é o de que as cidades não podem deixar que o carro, como propriedade particular e veículo individual, passe a dominar as cidades. “É preciso ter uma rede sustentável de mobilidade.”

Para Jaime Lerner, o carro é o cigarro do futuro por todos os males que ele causa a uma cidade como um bem e uma forma individual de transporte. Nessa lógica, Érika faz outra analogia. “Se ele morasse em Goiânia, aqui o Jaime falaria que a moto é o cigarro do futuro, e um cigarro sem filtro.” De acordo com a pós-doutora em Transportes, a comparação é simples: “Se o cigarro sem filtro mata mais do que o que tem o filtro, cabe dizer que a moto é o cigarro sem filtro, já que ela mata dez vezes mais do que o carro”.

Moto oferece risco maior

Em 2014, já se considerava que a motocicleta representava um risco 30 vezes maior ao motociclista do que os perigos que correm o condutor de um carro. E a relação da moto com o cigarro sem filtro pode ser ampliada se considerarmos que a moto não oferece segurança ao piloto, aumenta o risco de morrer para quem trafega em uma motocicleta e seu custo de mercado para compra, manutenção e uso de combustível é menor do que o do carro.

“O carro tira a vida de uma pessoa nem sempre de forma tão lenta como o cigarro”, lembra Érika. O uso consciente do automóvel particular se dará também pela retomada da consciência do valor da vida, com uma preocupação com o número de mortes que o trânsito pode causar quando se mantém nessa organização caótica.

É aí que o pensamento de Jaime Lerner ganha ainda mais força, quando começa a se pensar o automóvel como um meio de transporte compartilhado, como acontece em algumas cidades com as bicicletas que podem ser alugadas na rua em pontos específicos. “O carro, em seu uso e posse, já é discutido, por exemplo, na Europa e nos Estados Unidos. A tendência é que a gente caminhe para a ideia de adotar a utilização do carro compartilhado para uso específico e não como única possibilidade de transporte”, reforça Érika.

Engatinhando

Como é considerado um assunto ainda em início de implementação no Brasil, como adoção de medidas que busquem uma melhoria do transporte coletivo, entre elas a implantação de ciclovias, corredores exclusivos de ônibus e a redução de velocidade máxima nas vias das cidades, a discussão do carro sem a condição de bem particular é algo ainda engatinhando na visão da professora da UFG. “Cabe à gestão pública criar incentivos e barreiras para que as pessoas comecem a deixar de ter o carro com prioridade. Hoje é muito fácil não respeitar a legislação de trânsito, já que há pouca fiscalização ou uma fiscalização não tão eficiente.”

A discussão do uso do carro nas cidades tem se ampliado a cada vez que a população se informa mais sobre o assunto e se preocupa com o futuro da mobilidade nos grandes centros populacionais. “Quando você tiver que pagar para estacionar, for um pouco mais difícil trafegar em um carro particular e tiver um transporte público mais eficiente, a pessoa vai começar a pensar no uso do carro de forma mais racional”, declara Érika.

E pontua: “O carro é um cigarro que acaba matando muito mais rápido do que o cigarro de fato”.

Uma droga que é tóxica, vicia e faz mal para todo mundo

“O automóvel nas mãos do homem comum já está beirando as margens da extinção. Na verdade o homem comum é uma criatura de hábitos estranhos e peculiares. Tomemos o senhor Walker como exemplo. O senhor Walker mora num bairro tranquilo, de pessoas decentes. Ele é o típico homem comum, considerado um bom cidadão e de inteligência razoável. É um homem gentil, amável, pontual e honesto. O senhor Walker não machucaria uma mosca. Tampouco uma formiga. Ele acredita em viva e deixe viver. O senhor Walker possui um automóvel e se considera um bom motorista. Mas quando ele pega no volante acontece um fenômeno estranho. O senhor Walker se deixa levar pela forte sensação de poder. Sua personalidade muda completamente. E de repente ele se transforma em um monstro incontrolável, um motorista diabólico. O senhor Walker é agora o senhor Wheeler, o motorista.”

Esse trecho é a narração inicial do desenho Motor Mania, de 1950, do personagem Pateta. Uma figura amável e tranquila, que quando entra em seu carro se torna um poderoso dono da rua, que dirige nervoso e quer sempre ter razão no trânsito. A comparação parece absurda, mas esse é o retrato de parte dos motoristas que entram em seus veículos e se sentem, em seus carros, como se transitassem em extensões de suas propriedades privadas chamadas ruas e avenidas, que, se não me engano, são públicas e de uso coletivo, não só dos automóveis.

O exemplo do desenho do Pateta no trânsito foi dado pela vice-presidente do Conselho de Arquitetura e Urbanismo de Goiás (CAU), Maria Ester de Souza, para caracterizar o problema que o carro pode causar da forma como ele é visto em nossa sociedade, como um bem privado e priorizado nas cidades, que são, em regra geral, projetadas para o transporte individual.

“Quando o carro se torna prioridade no transporte, ele vai provocar dois impactos. A gente precisa de ruas mais largas, vias impermeáveis, mais espaço para esses carros ficarem parados. E isso modifica a estrutura da cidade quando você pensa na relação do pedestre na cidade.” Maria Ester lembra que uma cidade que prioriza o automóvel precisa também priorizar as vias para que esses veículos transitem, o que é muito ruim quando se pensa o desenho urbano.

“A pessoa faz tudo dentro do carro. Ela não tem contato com a rua, com a calçada, com a praça. E uma cidade onde uma pessoa não tem contato com a rua a pé é uma cidade menos humana, é uma cidade menos viva, é uma cidade que movimenta somente veículo”, analisa. Mesmo com o desenvolvimento tecnológico dos automóveis particulares, há a poluição causada pelo ruído, também existe a toxina liberada pela borracha dos pneus dos carros.

Incentivo ao individualismo

De acordo com a vice-presidente do CAU, o conforto gerado pelo transporte individual particular para o “ser humano da idade moderna” que prioriza suas individualidades. “Você vai imaginar aquele desenho animado do Pateta, que ele vai entrar em uma autopista americana, ele está bem tranquilo nas ruas do subúrbio. Mas quando ele entra na autopista, ele se transforma, ele vira um monstro dentro do carro porque ele tem que digladiar com os outros em velocidade alta em uma disputa muito violenta mesmo com relação à sua própria individualidade. ‘Eu quero chegar primeiro, eu quero estar na frente, eu preciso, você saia da minha frente.’ A paródia é essa. Todo mundo precisa dar espaço para ele, ele tem que passar primeiro.”

Maria Ester vê o carro como característica de uma sociedade que prioriza o transporte individual para reafirmar o individualismo de quem não quer dividir o veículo, o espaço nem nada. “Isso vicia na medida que é muito melhor se você pensar em você quando você entra no seu próprio carro você tem a sua aguinha ali, tem suas coisinhas dentro do carro, o carro tem o seu formato anatômico já, tem a sua personalidade, ele é da cor que você quer, você liga o ar-condicionado, você põe sua música e você vai sozinho”, analisa.

Droga que vicia

Ela lembra que uma vez condicionada a esse pensamento desde o nascimento, é muito mais complicado convencer qualquer pessoa a deixar esse modelo e passar a dividir um ônibus, metrô ou qualquer outro formato de transporte com outras pessoas. “Imagine que o cigarro é uma dro­ga, é tóxico, vicia e faz mal para todo mundo. Isso é o carro no futuro.”

Para ela, a declaração do ex-governador do Paraná e ex-prefeito de Curitiba Jaime Lerner vem de um arquiteto que foi um gestor público que revolucionou o sistema de transporte coletivo no Brasil.

Sobre o uso do carro co­mo uma forma de transporte compartilhado, Maria Ester vê experiências que já acontecem nesse formato. “O Uber é a primeira sistematização mais oficial disso. Mas só vai ser possível se houver uma agência reguladora, se a prefeitura colaborar com essa discussão. Não adianta a população sozinha resolver tomar conta ou tomar as decisões de como se deslocar em grupo.”

Para ela, quem decide se uma ci­da­de deve ter mais ou menos carros nas ruas é a prefeitura. “Individual­mente ninguém quer abandonar o seu vício. Ele só faria isso pelo bem de outros, no caso do carro. Por que uma pessoa para de fumar: por que a­quilo está fazendo mal para ele ou pa­ra outras pessoas? A comparação só pe­ca nesse ponto. Eu parar de usar o car­ro só vai colaborar para o conjunto da sociedade ou para a minha vida?”

Maria Ester diz que esse processo de fazer a sociedade entender que cada pessoa decidir parar de usar o carro é um benefício para a própria pessoa “vai demorar um pouquinho”. “O carro já é uma arma hoje considerando a forma como ele é usado em um trânsito que não tem lei, não tem quem faz o aporte, a prisão ou a fiscalização. Nossa lei é muito flexível para quem comete um crime no trânsito”, afirma.

Outras medidas

Estimular, por meio de políticas públicas, o uso do transporte coletivo é uma das alternativas apontadas pela vice-presidente do CAU para minimizar os impactos do carro na vida de uma cidade. “Nós, na escola, não conversamos com as crianças sobre os carros. O primeiro contato que uma pessoa tem com qualquer legislação de trânsito é aos 18 anos, quando ela vai tirar a sua carteira de motorista, e é aquela coisa maçante, sem muito posicionamento crítico. Não está na cultura da educação educar para o trânsito.”

O exemplo de Jaime Lerner em Curitiba, de “pedestralizar” algumas zonas no Centro da cidade ao implantar os pontos de ônibus integrados, as estações-tubos, e com a retirada dos carros de certas vias da capital paranaense, serviu de exemplo para outros municípios. “Ele já era um visionário de que o automóvel é uma instituição falida. O automóvel particular não faz mais sentido em um planeta com 7 bilhões de habitantes, subindo e chegando rapidamente a 8 bilhões.”

Chega a ser inimaginável que tenhamos um veículo particular para cada pessoa do mundo. “Não é do senso de nenhum pensador ou pessoa que tenha que trazer propostas para uma cidade”, observa. Para Maria Ester, um modal de transporte que não polui, não ocupa grande espaço e é viável chama-se bicicleta.

Goiânia dos carros

“Goiânia foi desenhada em uma época em que o automóvel era uma novidade de uso. Ela foi desenhada para priorizar o transporte individual.” De acordo com Maria Ester, a capital goiana tem uma das piores qualidades de superfície e calçada pensada para o pedestre do mundo.

O prefeito Paulo Garcia (PT) diz que Goiânia avançou ao dar o primeiro passo na priorização do transporte coletivo, no uso de bicicletas e na melhoria dos espaços do pedestre. “Eu concordo com o Jaime Lerner. Na nossa administração nós tentamos ao máximo introduzir alternativas ao uso do carro. Construímos cem quilômetros de ciclovias, fizemos calçadas acessíveis, implantamos corredores exclusivos de ônibus.”

O petista afirma que a adoção dessas medidas nunca foi tratada como algo impopular e que a população tem avaliado muito bem essas políticas de mobilidade urbana. “Eu queria ter ampliado o número de corredores de ônibus, de ciclovias e ciclofaixas, tornar as calçadas de Goiânia mais acessíveis”, declara o prefeito.

A obra do BRT na Avenida Goiás Norte é uma das propostas que Paulo Garcia queria ver concluída durante o seu mandato, mas que segundo o prefeito faltou recursos para concluir em um prazo menor. “É importante dar o primeiro passo na área de mobilidade urbana.”

Próxima gestão

Sem mostrar preferência a qualquer um dos dois candidatos a prefeito de Goiânia, o petista declara que espera ver esse trabalho iniciado na gestão dele, de começar a pensar a cidade não somente para os carros, ter continuidade. “Essa é uma tendência mundial. O próximo gestor da capital não pode deixar que essas políticas públicas de mobilidade sofram retrocesso.”

A Zona 40, na visão de Paulo Garcia, foi um sucesso e precisa ganhar força com a redução da velocidade de outras vias. “Isso representa proteção da vida”, finaliza.