Projetado, metrô é possível

Projetado, metrô é possível (Diário da Manhã, 21/07/2008)

O metrô de Goiânia pode não ser só promessa de campanha eleitoral, mas realidade a médio e longo prazo para a Capital. Especialistas e autoridades consultadas pelo DM apontam que o projeto é viável mas alertam: o custo varia com o modelo, mas em todo o mundo ultrapassa os três dígitos milionários. Outro empecilho é o tempo. Por mais simples que seja a engenharia, não fica pronto em menos de três anos. Se o metrô tiver diversos pontos subterrâneos, como é o indicado para região central da Capital, a construção ultrapassa uma década.

Durante esse período, professores de engenharia de trânsito recomendam reforço na frota de ônibus para garantir a mobilidade. Outra alternativa menos onerosa e “invasiva” são os Veículos Leves sobre Trilhos, os VLTs, espécie de intermediários entre os tradicionais veículos de pneus e os metrôs subterrâneos. A modalidade reduziria os custos. Em média, a estimativa é que o quilômetro “enterrado” custe dez vezes mais que o mesmo trecho em que os vagões deslizam sobre o solo.

A professora de engenharia de planejamento de trânsito e transportes públicos urbanos da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Goiás (UFG) Márcia Helena Macêdo lembra que outro aspecto determinante a um novo sistema de transporte público na Capital é a interligação com a malha existente. “Brasília, por exemplo, não seguiu esta determinação e tem hoje um metrô que liga nada a lugar nenhum”.

A topografia de Goiânia, livre de relevos e acidentes geográficos, é um facilitador à implantação. “Nosso problema não é técnico, é político. Técnica nós temos, até exportamos para outros países”, diz a professora ao citar o metrô de Bogotá, na Colômbia, construído por empresas brasileiras.

Segundo levantamento da Divisão de Transportes da ONU, a América do Sul tem 19 metrôs concluídos ou em construção. As capitais brasileiras abrigam 11 do total.

Manutenção
Em praticamente todas as cidades do mundo, o valor da tarifa não é suficiente para custear a manutenção dos veículos e da malha - ao contrário do que ocorre com o transporte sobre rodas. “O Estado costuma subsidiar. E pelo que vemos, o governo federal não está interessado em assumir esta conta”, diz Márcia. Em síntese, mesmo que Goiânia tenha investimento do governo federal para implantar a obra, a “tarifa mensal” ficará com o município.

O engenheiro civil e doutor em engenharia de transportes pela USP Benjamim Jorge Rodrigues dos Santos comenta que uma cidade que tem mais de 500 mil habitantes não pode ficar sem um projeto de transporte de massa. “O mais indicado é o metrô de superfície”, diz. O engenheiro cita como eixos propícios o norte-sul e o leste-oeste. O primeiro já tem um estudo pronto pela Secretaria de Infra-Estrutura (Seinfra), orçado em US$ 400 milhões.

Para instalar a modalidade de transporte em Goiânia, o especialista cita que é preciso um plano integrado de trânsito e transportes. “O metrô é possível. Tem que ser feito com planejamento e não só para ganhar votos”. O doutor em engenharia lembra que as cidades que implantaram o transporte em todo mundo identificaram pontos de intersecção com a malha nos primeiros cinco anos, expandiram os eixos principais nos dez anos posteriores e na segunda década criaram novas vias. “Tem que ser a curto, médio e longo prazo para dar certo”, diz.

O doutor em economia dos transportes pela Universidade de Boston (EUA) Dério Moreira endossa o coro: “Em qualquer grande cidade do País tem o metrô. Goiânia já teve a oportunidade de ter este veículo uma vez e não pode perder novamente”, diz citando a extinta estrada de ferro de Trindade a Senador Canedo. “Quando se tem uma linha pronta, a construção é muito mais rápida e barata. Em Porto Alegre (RS), o metrô aproveita o mesmo caminho da estrada de ferro que ia até Novo Hamburgo, a mais de 40 quilômetros de distância. A Avenida Anhangüera, entretanto, não tende a apresentar mesma eficácia para veículo extenso, que desliza sobre trilhos”.

“Trem, metrô não freia com facilidade como os ônibus que percorrem aquela via. Um VLT costuma trabalhar com uma rede elétrica contínua de 13 mil volts e freios de ar comprimido. Para parar um veículo desse são pelo menos 20 ou 30 metros, ou seja, toda a extensão da avenida Goiás”, diz o doutor contrapondo o projeto de metrô de superfície na Avenida Anhangüera, que já apareceu como alternativa.